为加快新能源汽车的发展，近几年国家相关部委把推广使用清洁能源汽车作为节能减排的重要工作。今年7月，更是连续出台了三项利好新能源汽车的政策措施，足见国家加快发展新能源汽车的决心。然而，日本和美国的经验告诉我们，政府在不断加大新能源汽车政策扶持力度的同时，也应加大对天然气汽车的扶持力度，否则新能源汽车的发展有可能挤占天然气汽车的市场空间。我国天然气汽车产业尚处发展初期，要实现可持续发展仍面临诸多问题，政府在加大扶持力度的同时，还需在加气站网络规划和建设、天然气汽车技术研究等方面做出努力。

　　国外经验可借鉴

　　2000年以来，天然气已被世界公认为是最为现实和技术上比较成熟的车用汽油、柴油的代用燃料。近几年，国家发改委、工信部等部门对清洁能源汽车加大了推广力度。7月9日，国务院常务会议决定，对获得许可在中国境内销售（包括进口）的纯电动以及符合条件的插电式（含增程式）混合动力、燃料电池三类新能源汽车，免征车辆购置税。7月13日，国管局与财政部、科技部等部门又制定了《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》。7月21日，国务院办公厅下发《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，从8个方面提出了30条具体政策措施。

　　一个月内连续出台三项利好新能源汽车的政策措施，但这些政策并未考虑天然气汽车（CNG汽车和LNG汽车），一味加大新能源汽车的扶持力度，在一定程度将挤占天然气汽车市场空间。因为除重卡外，新能源汽车与天然气汽车的车辆类型基本相似，轿车、公交、客车、轻型卡车等，相互存在较大的竞争和互换性。尽管目前新能源汽车与天然气汽车都面临能源补给网络不健全的问题，但新能源汽车的燃料成本比油和天然气都低，长期来看新能源汽车基础设施的完善和技术突破将使其实现规模化商用，从而挤占天然气汽车市场空间。这一点上，日本的天然气汽车发展现状更能说明这一点，美国的天然气汽车发展相比更为顺利，也是由于政府加大扶持力度。

　　日本作为全球LNG进口最大的国家，1994年建立政府补贴促进天然气汽车的研究开发，现在进入商业化阶段。但日本天然气汽车总量只有41463辆，主要原因是受国家政策影响，日本政府主推混合动力和电动汽车，纯电动汽车、混合动力车、清洁柴油车被日本政府定义为“下一代汽车”。由此，截至2012年3月日本全国天然气加气站也仅有329座，天然气汽车相比传统汽车价格较高。

　　1995年开始，美国已经有了商业运营的LNG车辆，并形成了一定的规模。根据美国公共交通协会提供的数据，至2012年，有142000辆各类天然气汽车在美国道路上行驶，且这个数字还在稳定增长。美国大约1/5的客车以CNG或LNG作为燃料，客车公司是天然气汽车的最大用户；美国增长最快的天然气汽车车型是废物收集和传输车；美国超过35个机场在自有运输车队中使用天然气汽车，并推出政策鼓励私人在机场范围内使用天然气汽车。为促进车用天然气产业进一步发展，联邦政府推出了大量的优惠政策。例如，联邦政府通过修改公司平均燃料经济性标准对汽车制造商提出的要求，以鼓励增加双燃料汽车的产量，并确保天然气汽车与电动汽车得到平等对待。

　　国际天然气汽车协会预计，未来十年全球有5000万辆天然气汽车，世界上约9%的运输车辆为天然气汽车。目前，美国天然气汽车数量仅占车辆总数的1%，在世界上仅排名第17名。美国国家石油委员会预测，到2050年，天然气车辆会占领50%的轻型车市场份额。

　　如今，美国的交通运输业也将目光转向了天然气。在天然气的诸多类型中，CNG和LNG两种格外受到美国交通运输业的青睐，大有潜力成为汽油、柴油的最佳替代燃料。目前，CNG多被用于行程较短的、能够经常到加气站补充燃料的车辆上；LNG则往往是长途车辆，甚至远洋航运轮船的燃料选择。

　　LNG汽车发展困难重重

　　反观我国，针对LNG汽车的研究起步较晚。1999年，我国开始了“空气净化工程清洁汽车行动”，并启动了北京、上海、重庆、四川等12个示范城市和地区，2005年扩展至19个城市和地区。目前全国31个省份均不同程度地使用天然气汽车。截至2013年底，全国天然气汽车保有量达187万辆，年均增长约10万辆。

　　近些年来，许多国内汽车企业将目光投向LNG汽车的开发及相关技术的研究上，并取得了较好的成果。目前，国内已有60余家企业生产整车，360余个车型获得新产品公告。即便如此，我国LNG汽车产业尚处发展初期，实现可持续发展仍面临重重问题。

　　缺少强有力的政策支持。尽管国家出台了一些政策支持天然气产业发展（如，《天然气发展“十二五”规划》提出鼓励和支持LNG汽车和船舶燃料等高效天然气利用；《天然气利用政策》规定将天然气汽车纳入“优先发展类”；《城镇燃气发展“十二五”规划》提出推进天然气在交通运输业的应用，到“十二五”末交通运输用气量将达到300亿立方米），但在新能源汽车方面，国家尚未制定专门强有力的政策，如投资贷款、税收、购车补贴等鼓励政策，也没有专门的部门进行协调。

　　加气站选址难、尚未形成网络。加气站网络的建设是推广天然气汽车最重要的基础条件。据统计，目前国内的天然气加气站不到3000座，与现有近10万座的加油站相比，无论是布站密度和数量，差距都较大，直接影响了消费者使用的方便性和积极性。此外，越来越多的城市要求加气站用地按商业用地、采取招拍挂的形式出让，导致土地价格偏高增加建设成本，直接影响企业的经营效益，降低建站积极性。

　　相关标准和规范尚不健全。我国CNG汽车发展起步早，相关标准较为完善。相比CNG汽车，LNG汽车相关标准规范仍不健全。2011年能源局发布《LNG汽车加气站技术规范》，但在LNG车辆燃料系统、车用LNG气瓶、汽柴油车辆改装LNG汽车等方面的标准和规范仍存在缺失。

　　LNG汽车技术尚不完善。例如LNG汽车车载燃料供气系统需要真空保持低温，而燃气供气回路的稳定性等问题尚未彻底解决，导致部分车辆若长期不使用就会出现放气现象。又如目前我国在柴油车改装成LNG/柴油双燃料混燃车辆方面存在发动机功率下降等问题，导致汽车重载、爬坡或加速时动力不足，燃料消耗量增加。

　　天然气汽车采购成本较同级别用油的汽车相比偏高。有些天然气汽车部件，如安全阀、贮气瓶等，均有严格要求，生产成本较高。一辆LNG重卡比普通柴油重卡要贵8万~10万元，严重影响购车积极性。

　　天然气涨价降低推广天然气汽车的积极性。2013年起，国家确定天然气价格改革方案以来，至今已对国内非居民天然气进行了两次调价，每次提价幅度约为0.4元/立方米，终会传导至下游消费者身上。这将进一步缩小天然气与成品油的价差，对天然气汽车使用产生很大的影响。

　　国家需加大扶持力度

　　日本天然气汽车发展经验告诉我们，在重视新能源汽车发展的同时，同样要注重天然气汽车的发展。相对日本，美国天然气汽车受政府的扶持，多年来一直在快速发展。由此我国应借鉴美国的经验，加大政策扶持力度。目前我国除少数地市出台了天然气汽车扶持和补贴政策外，从国家到地方基本没有实质性的补贴政策，天然气汽车急需政策支持和扶持。为此笔者有以下建议。

　　加大政策扶持力度。一是降低天然气汽车购置税、免征车船税等；二是对购置或替换天然气汽车进行补贴，降低一次性购车成本，提高买车积极性；三是取消天然气汽车限购，增加用车方便性；四是需要政府在价格政策上出台对于天然气公交汽车的清洁能源替换补贴政策，至少给予天然气公交车与燃油公交车油价补贴同等的补贴幅度，通过经济杠杆营造良好的政策环境；五是将天然气汽车列为优先发展的战略性新兴行业，给予天然气汽车用气的优惠政策，降低天然气汽车的燃料成本；六是加大对购买天然气汽车用户的金融支持力度。比如，开展天然气汽车融资租赁业务、开展“以旧换新”业务、给予购买天然气汽车消费信贷利率优惠、建立专门的天然气汽车金融服务公司和开展天然气汽车信贷金融创新等。

　　加快加气站网络的规划和建设。目前，天然气加气站建设从申请、审批、规划、选址、落地等环节涉及多个部门，申办手续相对周期长。要进一步研究完善政府公共服务和办理相关手续的流程，提高效率；地方政府在规划中安排加气站建设用地，采取无偿划拨或公用设施配套用地的方式提供建站用地；应鼓励和支持三大石油公司等国有大型企业以及社会各类天然气企业加大加气站的建设力度，推动网络建设；给予建站补贴，支持加快站点布局。

　　探索实行绿色税收制度。根据我国的情况，应尝试建立汽车环境税制度，根据汽车使用所造成的环境污染的不同进行分类，采取不同的税率进行征收；改革现行汽车消费税制度，改变目前仅以汽车排量作为征收标准的做法，尝试调整汽车消费税，引入燃料类型这个新标准，引导天然气汽车的消费。

　　进一步加大天然气汽车产业发展的相关技术研究。一方面应进一步完善相关技术标准和规范；另一方要加快相关关键技术的研究，包括可靠的内胆及支承结构、小间距的高真空多层绝热结构、在保证可靠的绝热性能的前提下尽量提高气瓶的有效容积、简单可靠的安全系统和防超量加注技术等。

　　规范汽车“油改气”市场秩序，释放“油改气”市场。很多地方政府部门未对车辆“油改气”项目出台规范管理措施。有的政府即使出台了规定，由于各地政策的不同，改装车辆的年审面临新的问题，致使用户在进行“油改气”时无所适从。