近日发布的2013年度全球汽车零部件配套供应商百强，名列第92位的中信戴卡是唯一的中资企业。虽说我国整车制造水平相较大众、丰田等还有较大差距，但零配件产业发展却更为滞后。
博世、电装、大陆等海外汽车零配件产业巨头在华加速跑马圈地、大赚特赚之下，更进一步凸显国内汽车零配件水平相对低下的尴尬。
中国工程院郭孔辉院士直言，汽车强国梦需要以零配件产业为基础，否则便是空中楼阁，痴人说梦。
但当前难以回避的现实是，不仅合资公司在华不采用，就连同根同源的本土企业也不多理睬，国产零配件配套商较多只是局限于车身镀铬条，简单的内饰配件等层面。
有业内人士指出，虽然有合资企业号称国产化率高达95%，但其实80%以上的部件都是所在国零部件厂跟着整车到国内做配套的，严格意义上讲根本不算国产，其采用的纯国内供应商很少。
盈利难，利润逐年下降也成为国内零配件企业面临的主要问题，但归根结底，根源却也在自己身上。虽然我国多年前就已成为全球第一大汽车市场，但品质相对外资较差，难获整车厂青睐，也直接导致零配件业未能充分享有中国汽车发展红利，更进一步限制其发展。
“与合资主导下的中国汽车工业相映衬的是国内零配件企业艰难的生存环境，更甚是已落得被国内整车厂抛弃的窘境。”中国机械工业联合会会长王瑞祥不无感叹的表示。
对此湖南大学副校长陈收也指出，在基础外围件领域，如万向的转向节，中信戴卡的轮和基础产品如航盛电子、东方久乐的导航、倒车雷达，其实水准也并不比国际大厂差。但在车身控制器、制动系统、转向系统，发动机、自动变速箱等核心技术领域仍与外资存在较大差距。
据此观国内当前“整、零”关系，也正如原中国机械工业联合会副会长张小虞所言，已成当前中国汽车业的主要矛盾之一。而汽车零配件产业发展滞后，甚可谓是缺失，也直接掣肘国内汽车产业发展。
光大证券数据显示，目前全国约有1.3亿辆汽车，平均车龄3.23年。预计2015年过保汽车数量约6700万辆，占汽车保有量的比重为54%。汽车后市场当前产值规模约为6000亿-8000亿元，预计随着平均车龄逐渐延长、汽车保有量稳步增长，汽车后市场的产值将突破万亿。
如再算上整车生产制造，整个汽车配套市场空间巨大，这在汽车业增速放缓，日趋饱和的当下，甚至可以说是决定中国汽车业走向的主战场。
“相对于整车企业可带动当地GDP，轻易既能获得政府在土地、财政等方面支持，零配件企业则显得‘无人理睬’，这绝非健康的发展模式，甚至将危及国内汽车产业做大做强。”汽车报相关负责人坦言，希望政府能加大对汽车配套的扶持力度，不让如此巨大的蛋糕旁落。
此外，在新能源汽车等领域，也被看做是国内零配件破局的方向之一。
“新能源汽车发展空间超乎想象，而在纯电动汽车方面，我国技术能力并不逊色于海外企业，而零配件企业也势必大有可为。”国家信息中心信息资源开发部主任徐长明指出。
其实当前国内已有包括万向、均胜电子等企业开始崭露头角。
尤其是2012年收购德国普瑞的均胜电子，在空调控制、驾驶员控制、传感器、电控单元以及自动化等方面吸取了先进技术经验，已和大众、奔驰、宝马、通用和福特等海外巨头建立了长期的战略合作伙伴关系，并确立一级供应商地位。
特别在新能源领域，均胜电子和宝马公司更是展开深度合作，为其混合动力和最新的i系统电动车提供电池管理系统（独家），成为国内首家向豪华品牌提供商业级电池管理系统的汽车零部件企业。
“零配件领域将由市场决定资源配制，民营和混合所有制企业有望成为发展主体。”郭孔辉表示。
陈收也认为零配件发展切勿单打独斗，在技术创新为主导的“新常态”下，要加速与整车厂的产业协作。但同时他也特别强调，当前零配件企业多为中小企业，由于缺乏资金支持，导致技术升级裹足不前，改善零配件企业融资环境也迫在眉睫。
零配件产业如何与整车厂相协调，以实现转型升级，将是国内汽车产业下阶段发展的重要看点。
