一辆车、一个桩，中间连着一根线，形成了中国新能源汽车市场的基本闭环。和全国其他城市一样，北京于2009年以来确立了“新能源汽车发展战略”，同样也经历了“如火如荼”的发展浪潮，直至2012年进入市场“低谷”。

　　复活了！

　　2014年初，国家主席习近平、国务院总理李克强、国务院副总理马凯、工信部部长苗圩和科技部部长万钢“马不停蹄”的出现各个规格新能源汽车行业论坛及车企活动中，使得“APEC蓝”出现，并且深得民心！同时，有关新能源汽车销售的各类交车仪式的新闻不断见诸媒体报道。

　　至此，“新能源汽车元年”一词走遍全国！

　　作为全国新能源汽车产业风向标的北京，这样的元年是否真的能“圆”首都人民的新能源汽车梦？北京的新能源汽车发展现状对于其他城市有何借鉴意义？

　　2014年11月27日起，记者花费6天时间、走访47家新能源汽车4S店、足迹遍布北京9个区（县），深入了解新能源汽车销售数字背后的故事。

　　通过调查，记者发现，目前北京新能源车貌似欣欣向荣，实则充满“危机”，数字“注水”现象普遍、汽车限购政策主导消费者购买意愿。同时，充电难的顽疾并未真正根治。可喜可贺的是，被业界“诟病”的地方保护主义却在无形中“被瓦解”。

　　“注水”的旺市

　　“您要抓紧来店里订车了，要赶在年底前拿到行驶本才能享受11.4万的补贴，过了年补贴就少了6千呢！”12月11日上午，记者走访海淀区鹏天奥比亚迪4S店时，在与销售顾问短暂的10分钟交流中，不断能听到其接听客户咨询电话时的“自信”：“现在我们是来一辆卖一辆，都不够卖的，要买真的要抓紧！”

　　同样的火热场面也出现在北汽新能源汽车。

　　“明年企业补贴会减少，就不是现在这个价了，要买就要趁早。”12月11日，位于朝阳北路的鹏元北汽4S销售人员劝说记者赶紧订车。

　　据了解，北汽电动汽车除了享受国家和地方补贴外，北汽还有“环保购车奖励基金”企业补贴，原价22.08万元的北汽E150终端售价仅为9.68万元。

　　而相似的一幕也同样出现在10月份庞大集团董事长庞庆华接受记者采访中。“9月份以来，庞大一共交付了2500多辆北汽新能源车，其中包括租赁公司订购的1000辆。到年底预计要交付4000辆，现在是供不上车，租赁公司订的1450辆车都到不了。”

　　据了解，为了支持北汽新能源汽车的销售，9月12日，庞大集团与北京新能源汽车股份有限公司成立了北汽庞大新能源汽车销售（北京）有限公司，专门负责北汽新能源汽车在京津冀区域的市场推广，其中北京拥有4家新能源汽车4S店。

　　看似北京的新能源汽车正朝着“康庄大道”前行，但记者发现，北京的表现也仅仅是全国新能源汽车市场火热的一个分支。

　　据中汽协公开数据显示，2014年1-11月我国新能源汽车生产57125辆，销售52944辆。其中纯电动汽车产销分别完成32494辆和29060辆，插电式混合动力汽车产销分别完成24631辆和23884辆。

　　那么，这样火热市场的支撑点到底是什么呢？

　　“比亚迪新能源汽车价格较高，普通消费者谁愿意买？补贴完了也要近20万，我们店主要面向大客户。”11月27日，记者来到朝阳区瑞丰盛比亚迪4S店，面对比亚迪近年来比亚迪新能源汽车“火热”现状，销售顾问王文（化名）的一番话让人心里凉了半截：“补贴才是真正的实惠，您看这车（秦）比e6要好一点，它能烧油，现在充电太不方便了，但这车目前没有北京市政府补贴，而且需要普通购车指标，所以卖不上量，一个月就能卖1辆，现在天津有补贴，那边卖的多。”

　　“现在电动车技术还不成熟，加上充电桩限制太多，如果没有限牌（政策），没有个人会买它（电动车）。”在王文眼里，燃油车仍是消费者的首选。“牌照、补贴已然成为北京市新能源车推广的利器，如果没有这些政策，恐怕留不了几个人用户。”

　　看似供需两旺的火热市场背后却是政策性大客户购买，个人用户比例依然不高。对于上述市场现状，一位不愿透名的资深媒体人表示：“北京新能源汽车与外地一样，看似火热，实则没有一点新意，如果不是普通消费者购买，所有的华丽数字都是‘注水’，因为它不具备民意。”

　　随着记者进一步走访，北京市新能源汽车市场私人市场开启可以用“忧心忡忡”来形容。

　　“骨感”的车型

　　2月26日，长安E30纯电动汽车入选第1批第1期《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》。8月27日，被列为作为国家首批《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》（第一批）车型，且该车型于2012年2月29日，作为出租车在北京市房山区进行示范运行在北京示范运行，同期举办了100辆交车仪式。

　　可以说，长安E30纯电动汽车集各种“荣誉”于一身。但在记者走访时发现，长安E30纯电动汽车却存在“一车难求”的尴尬境地。

　　“我们店目前不卖电动车，整个北京也不卖长安电动车。”12月11日，记者来到回龙观欧德宝国际汽车城内的新兴翔悦长安4S店，询问电动车销售情况时，销售人员告诉记者。随后，在同一汽车城的华鑫丰盛奇瑞4S店内，记者也得到了同样答案。

　　同样的情形，也出现在奇瑞品牌。据朝阳区腾远兴业奇瑞4S店工作人员介绍：“11月5日，奇瑞正式上市的全新纯电动车型eQ，看着很时尚，但北京并不是首选销售市场，目前全北京无销售计划。”

　　截止目前，北京市新能源汽车目录入围车型仅有6款车型，对于想购买新能源车的消费者来说，豪无疑问选择范围少而又少。翻开新能源车销售榜单，排名前列除了这6款车型之外，还有不少其他车型，比如比亚迪秦和奇瑞QQ3EV，这些车型要么不在北京卖，要么不能享受地方补贴。

　　2014年8月，某媒体发布的《新能源汽车消费者调查报告》表明，接近75%消费者希望新能源汽车的续航里程达到300-500公里，超过8成的人希望车的价格在19万元以下。按上述购车需求来衡量，入围推广目录的6款车里，仅有比亚迪e6满足上述条例。

　　除了车型选择过少，与传统燃油汽车相比，新能源车销售环节的规范亟待提高。

　　记者走访发现，仅有江淮、宝马和启辰三家车企可以保证旗下4S店内有试驾车，其他车企有的连展车都没有。“我们要求所有4S店必须提供试驾车供消费者体验。”启辰新能源车推广负责人告诉凤凰汽车。此外，4S店内充电桩数量极少，还有至今未能安装充电设施的，对于没有固定车位的消费者来说，就不那么便捷了。

　　记者发现，与“硬件”不“硬”相比，“软件”更“软”。

　　11月27日，在平房桥东的合众君达江淮4S店内，记者发现，爱意为被摆放在店内最显著的位置，两台展车在不大的展厅里多少显得有点奢侈。“这车（爱意为）没有什么卖点，就是个便宜，这车价格就7.48万，是最便宜的电动车，老百姓买车不就图个便宜嘛！”销售顾问李进（化名）这样向记者解释爱意为的卖点：“配置亮点？没什么配置，能开能用就行。”

　　“这车（E50）北京基本上没卖，目前我们店里没有展车，我也不建议您买这款车，现在电动车不靠谱，充电太麻烦。您可以看看荣威350，价格比这车便宜不少，空间还大。”11月27日，海淀区安福上汽4S销售经理张洋（化名）“苦口婆心”地劝告记者。

　　不怨销售人员不推荐，翻开销量成绩榜，上市已久的E50销量目前仍在十位数徘徊，但显然，销售人员都没有动力去推广新能源车，更不用说消费者去买了。

　　“缺电”的充电桩

　　蜀道难难于上青天！

　　销售员都不推荐，可见现在新能源车推广之难。与此同时，“充电难”是新能源汽车市场的另一大“痛脚”。

　　记者走访的各品牌4S店发现，免费建设充电桩已成为各品牌新能源汽车推广亮点，但前提是“拥有个人停车位”。但现实问题是，面对城市住宅的高楼林立现状，拥有私人享有的固定停车位已然“奢侈”，很难完全获得诸多证明材料后再进行申请充电桩建设。

　　以昌平区为例。12月11日，记者来到泓建祥源北京汽车4S店，销售顾问周全（化名）给记者列出了建设充电桩需要准备的全部材料，车主需提供包括车位所在地物业名称和电话、物业开具加盖公章的安装电动车充电桩申请表、车位证明等至少8项材料。如果车主是平房住户，还需开具所在大队同意安装充电桩的证明，以及所在乡镇国土资源局开具的非违章建筑证明。

　　名目繁多的证明，犹如“天书”。

　　周全告诉记者，在林林总总的材料中，物业公司同意安装充电桩的证明最难拿到。虽然2014年7月15日，北京市出台了《关于推进物业管理区域新能源小客车自用充电设施安装的通知》，提出物业公司应积极支持和配合新能源车充电设施安装的要求，但诸如用电变更、充电桩遭到破损由谁负责、各项责任划分等很多基础性的问题未得到解决。此外，充电桩并不是小区标配设施，物业公司出于安全风险的考虑，往往本着“多一事不如少一事”的态度，拒绝批准。

　　“有一位车主准备这些手续用了三个月时间，请假就请了好几回。”周全也显得有些无奈，“如果可以等等，我都不建议买电动汽车。”

　　既然私人家庭安装充电桩难，那么购车到公共充电桩进行充电，情况是否能够获得改善呢？

　　12月12日，记者来到北京理工大学充电桩站，可以看到这个建有14个慢充桩、2个快充柜的停车场停着20余辆正在充电的北汽E150EV，这些车辆大部分归属于易卡租车公司。

　　据易卡租车公司的工作人员介绍，每辆E150EV的日租金为159元，租赁时间在一个星期以内的可以免费充电。而对于不属于易卡租车公司的车辆，虽然可以刷卡充电，但每小时50元的停车费还是令大众“望而却步”。

　　位于北京市四季青路的充电站归属于北京科学技术委员会，不同于商业公司经营的充电站，普通消费者来这充电不需要任何费用，只需在车辆充满电后开走即可。但可用充电桩数量仅仅不过6个，停车位上甚至还有科委员工的燃油车。

　　据北京市科委计划，2014年将在北京市建立1000个公用快充桩，完成5公里充电圈建设。而根据最新的消息，截至目前，北京市已建成的充电桩数量约为500个，仅为原计划的一半。

　　家住北京市东城区的曲先生曾经拿到过新能源车的购买指标，“因为没有自己的停车位，无法安装充电桩，最终不得不放弃指标。”北京市2014年新能源车个人指标有1万个，但实际交付的车辆不过三四千辆，弃号比例的攀高值得深思。

　　充电设施建设虽然只是新能源汽车发展战略的一部分，但“充电难”的问题却有力影响着消费者的购车热情，也可见微知著地审视出，政府目前对于新能源汽车整体规划存在不足。启辰新能源车推广负责人便建议“相关政策可以设置得更加灵活”，他举例道，“比如新能源车通过收费站可以不收费、公共停车场新能源车优先停车等方式。”

　　“破碎”的准入门槛

　　除了市场上车型选择少、充电桩难落地等原因，市场准入门槛一直为业界“诟病”。

　　2月26日，北京市经信委和科委公布了第1批第1期《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》，这一典型的新能源汽车推广“北京模式”引发公众热议。

　　对于新能源汽车发展是利是弊，地方政府及媒体各执一词。但作为行业管理者，中汽协常务副会长兼秘书长董扬认为“为了一己私利，更开恶例”。其多次公开表示：“北京市不全面贯彻执行国务院的规定，这反映出有关部门目光短浅，对示范应用的意义理解肤浅。”

　　“《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》将新能源汽车局限于纯电动汽车，而将插电式混动排除在外，这是北京地方保护行为，阻碍外地生产的新能源汽车进入北京市场。”面对《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》弊端，董扬坦言，当前情况下，充电设施仍然是阻碍电动车发展的首要因素。当前应当尽快促进充电基础设施的建设，“宁可立好桩等车去，也不要有了车没桩用”。

　　12月12日，一位不愿具名的北京市政府人士接受记者采访时解释道，《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》排除插电式混动是基于北京市现状考虑，而非基于消费需求。“现阶段北京市的基础设施建设还不完善，无法充分发挥插电式混动汽车的作用，不能说这些车享受了新能源车的政策，却起不到新能源车的作用。”

　　国家863节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚在接受记者采访时表达了相反的意见，认为限制插电式混动汽车进入北京市场没有必要，“要以消费者的需求为导向。”董扬在回应有报道称上海消费者使用比亚迪秦只用油不用电时，更是激烈表态：“一味指责消费者并不可取，是无能的表现，政府应该加大充电桩建设的力度。”

　　面对行业质疑声不断，记者走访时发现，北京市地方保护政策正处于松动状态。

　　11月27日，记者走访闵庄路的华盛昌辰和启辰4S店时发现，东风日产启辰品牌的晨风电动车虽然不在《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》里，但已经享受到4.75万元的北京地方补贴，并可通过北京新能源车摇号指标购买上牌。

　　“晨风享受北京市新能源车推广目录的所有便利，北京市政府也明确说可以这么宣传。”东风日产启辰事业部新能源车推广负责人告诉记者，“晨风是2014年10月份进入北京市场，从一开始就有地方补贴，目前有2、3百台的销量，影响销量最大的问题就是充电桩建设，小区物业、国家电网都不容易协调。”

　　上述北京市政府工作人员对记者表示，“目前北京市正在考虑停止发布新的新能源车推广目录。”

　　准入门槛已现松动！

　　事实上，国务院办公厅7月份发布的《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》已明确指出，各地区要执行国家统一的新能源汽车推广目录，不得制定地方推广目录。这意味着，北京新能源车推广门槛已进入废止倒计时。

　　记者认为，2014年是北京新能源汽车元年，北京能够自我打破新能源汽车门槛，与其说是勇气，不如说是推广压力骤增。北京在新能源汽车推广过程中存在的问题不是个案，但其表现出来的积极姿态，着实值得其他城市效仿，否则国家制定的新能源汽车推广50万辆目标也好，500万辆目标也罢，只能是“黄粱美梦”。