作为一位从被颠覆了的行业龙头企业中走出来的技术精英，饶宏谈互联网颠覆，似乎比别人更有深刻的理解和现身说法的资本。
上周，饶宏以乐视EUI研发高级副总裁兼车联网CTO的身份首次亮相在乐视生态开发者大会上。作为乐视车联网团队的重要新高管，饶宏的履历背景被反复强调：曾就职于摩托罗拉，有着20年的手机行业从业经验，曾率领团队打造国内第一套原创手机OS（操作系统）、被称为中国手机OS第一人。
乐视方面对饶宏寄予厚望，希望其在操作系统方面的优势能够加速乐视汽车生态圈的建立。饶宏同样野心勃勃，在加盟乐视的第一次受访中就高调宣称：“乐视要做汽车业的颠覆者，在一个封闭的行业里，颠覆的力量一定来自行业外”。他还强调，乐视不会满足于像苹果一样仅仅做将手机投射在汽车屏幕上的车内互联，而要切入汽车开发环节的前装车联网，打破汽车业固有的利益链条。
除了饶宏的加盟，乐视刚入股投资的酷派手机也正式成为乐视车联网业务的合作者，酷派是5G全球技术和标准研究活动的主要参与者，乐视希望借此为其车联网提供稳定的超速网络支持。
乐视车联网项目正式发布于去年8月，今年4月的上海车展，乐视联合北汽展出搭载乐视车联网的Demo模型，并宣布和阿斯顿·马丁联手推进车载互联网技术的开发和应用。此次饶宏的加盟以及与酷派的合作被认为是乐视超级汽车的又一次战略推进。
饶宏的身份转换
从互联网开始介入汽车产品开始，一个观点就被抛出，那就是“汽车与手机不同，不可能像手机一样被互联网浪潮所颠覆。”而如今，乐视显然想要挑战这个观点。
乐视提供的资料显示，饶宏曾就职于摩托罗拉，是摩托罗拉EzX手机平台（基于Linux）的创始人，该平台后来演化成摩托罗拉著名的手机操作系统Linux-Java（LJ）。
对于技术革新带来的颠覆力量，饶宏深有体会。作为全球手机业曾经的领军者，摩托罗拉发明了第一部寻呼机、第一部手机、第一部车载电话，但2007年苹果智能化手机iphone的面世掀开了传统手机制造商的噩梦。作为计算机技术对手机市场颠覆的典型案例，2011年，摩托罗拉被谷歌收购，2013年，诺基亚被微软收购。
在摩托罗拉工作11年之后，饶宏出任播思通讯技术有限公司的首席技术官。播思通讯与中国移动用了两年时间联合研发了本土第一款智能手机操作系统OPhoneOS，饶宏是这个项目的技术领导者。因此，他也被视为中国本土具有独立开发手机平台系统能力的第一人。
饶宏将加盟乐视作为其转换身份的节点。借助车联网，他要从被颠覆者变成颠覆者。
在饶宏看来，目前的汽车业正如几年前的手机行业一样，过于封闭的产业链亟需新技术去改革。“十年前我在摩托罗拉，开放ETS平台的时候阻力很大，有安全等各种因素，苹果2007年进入，摩托罗拉有一帮人在嘲笑苹果，苹果却成为了颠覆者。”
“一个封闭的行业只要外面有人想进去肯定能颠覆它。”而乐视致力于打造的生态系统可能就是这样的颠覆力量。
饶宏称，当传统的UI还在解决人机交互的问题，乐视EUI已经将人与生态的交互关系放在首要位置，并强调应用开放、生态开放。
作为目前乐视打造生态系统的平台基础，乐视EUI是旨在实现终端多屏合一的人机操作系统，未来也是实现超级电视、超级手机和未来超级汽车屏幕无缝融合的基础。
在乐视生态·开发者大会上，乐视网CTO、乐视云计算公司董事长杨永强表示，乐视将在平台、内容、硬件、EUI、应用上全方位开放，最终打造一个“weareone”的一体性生态系统，与开发者共生共赢，打造超级应用生态。
乐视车联网同样将诞生在这样的理念下，乐视方面宣称，更加开放的车联网产品、更多的车联网合作伙伴以及更智能的超级汽车，将构成乐视汽车生态的轮廓。而饶宏的主要任务就是带领团队搭建汽车版人机交互系统和开放平台。
推进5G车联网
怎样让消费者愿意用你的车联网产品，这是所有车联网企业必须考虑的主要问题，也是饶宏需要克服的核心难题。
这样的难题并不陌生，在被谷歌收购前，摩托罗拉的最大问题就被认为是过于轻视消费者的自我选择能力。
“乐视的车联网会以前装为主，”饶宏透露，除了已经达成合作的北汽和阿斯顿·马丁，乐视同时也和很多品牌洽谈过合作。
饶宏介绍，乐视目前正在做的事情是UI系统的整合、UI系统和车身的整合，同时将系统开放给第三方开发者。他称其为在保证用户安全条件下的“极大开放”。“乐视超级汽车和车联网目前以两个实体在运作，就是为了让我们车联网更开放。”
与酷派的合作成为乐视从去年8月发布车联网产品以来，在车联网项目上的最新进展。日前，乐视以27.3亿港元购入酷派18.0%的股权，成为第三大股东。乐视看重的是酷派作为5G全球技术和标准研究活动的主要参与者以及中国IMT-2020（5G）推进组成员的身份优势。在开发者大会上，双方宣布共建5G车联网。
酷派集团副总裁周明毅介绍，5G最大特点是支持万物互联，“包括车联网、无人驾驶等，都需要有足够的带宽，而5G比4G的速度快几百倍。”
据透露，乐视车联网将在今年秋季发布全新的车载套件以及底层交互系统。
谈及现有的竞争格局，尤其是目前已经在车联网领域布局的先行者苹果和Google所采用的技术路径，饶宏认为远不如老对手当年对手机带来的打击那样具有突破性。
“苹果的Carplay、Google的Androidauto，做的都是一个妥协的结果，苹果开始自己做汽车，就是因为这个妥协的理念既不不符合乔布斯的理念，也不符合苹果的理念。”
不过，乐视虽然没有妥协，但想要触动整车厂盘中的奶酪并不容易，饶宏直言，“传统汽车厂商也在做车联网，而且看来他们还是不会迈出系统开放的这一步。”
对于如何破解汽车制造商的壁垒，乐视方面并没有给出具体的答复。但可以肯定的是乐视与它的汽车合作伙伴仍需磨合，至少在研发节奏上是如此。作为传统装备制造业，一辆汽车的诞生从论证、研发、设计到测试，至少三年的周期是不可逾越的，远低于互联网智能产品的换代速度。
“这确实是个问题，我们想改变它，但很难。”饶宏称，乐视能接受的节奏底线是一年一款产品，如果按照整车厂的节奏走，“宁愿不做”。
在车联网混战以及汽车厂商对于开放车载系统平台仍心存顾虑的当下，饶宏能否将其在那场手机行业“浩劫”中得到的领悟传递给汽车巨头们，这或许将决定乐视汽车事业推进的速度。
业内分析认为，除了入口壁垒，前装车载系统目前已经成为车联网新的投资热点，乐视既非第一家，也非技术实力最强者。因此，如何在服务于乐视自身的超级汽车项目之外，让乐视车联网拥有更大的竞争优势，将是饶宏面临的主要挑战。
