“协会正在积极推进混合动力相关鼓励政策的出台。”10月29日，中国汽车工业协会副秘书长叶盛基在长沙举办的混合动力研讨会上透露，“虽然国家政策对混合动力支持力度不大，但包括上汽、一汽、东风在内的国内大型骨干企业，近年来，都在积极准备混合动力汽车。”
就在研讨会的当天，湖南科力远投资4.5亿的长沙工厂正式投产。这是科力远全资收购了日本松下专为丰田普锐斯供应电池的——全球三大镍氢汽车动力电池制造厂之一——湘南工厂而打造的国内生产基地。而长安汽车新能源汽车有限公司总经理任勇告诉记者，搭载长安第二代混合动力系统的车型将于11月正式量产。
汽车厂商对混合动力的新一轮热情，主要驱动力是国家燃油限值标准的出台。根据最新规定，2020年国内乘用车的平均燃料消耗量要由目前的7.38升/100公里，降至5升/100公里。盖世汽车网针对2317位业内专家进行的网上调查显示：如果不发展混合动力汽车，这个目标很可能成为一纸空文。
纯电动汽车解不了近渴
“混合动力再次被企业提到战略高度，其中一个很重要的原因是，大家意识到纯电动汽车还太遥远，远水解不了近渴。”盖世汽车网CE0陈文凯认为，如果纯电动汽车能实现，汽车企业就能顺利满足国家的燃油限值标准，但目前来看，短期内纯电动汽车的目标已经很难实现了。
《政策》定义纯电动和插电式强混为新能源汽车，补贴标准最高达6万元。不过，在高额补贴下，仍然离《政策》的预期相差悬殊。根据此前中国汽车工业协会公布的新能源汽车的产销数据，2012年销售新能源汽车12791辆，其中纯电动汽车11375辆。而其中大部分还是政府买单，私人购买纯电动汽车的微乎其微。“纯电动汽车还面临成本过高、技术和性能需要突破、蓄时里程提升、充电桩的建设等一大堆现实问题。”新日电动车公司一位负责技术的人员告诉记者。
汽车安全与节能国家重点实验室副主任、清华汽车工程开发研究院常务副院长宋健也告诉记者：“在2020年前实现500万辆纯电动车的这一目标不太实际，从目前的技术和市场来看，是根本无法实现的。”
不过政府施加给企业的节油压力却在不断升级。今年3月，工信部、发改委、商务部、海关总署、质检总局联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，这是我国推行第三阶段油耗标准的规定。规定自今年5月1日起推行。根据该《办法》，到2015年，新车的百公里油耗要降至6.9升才达标；到2020年，这一标准将下降至5.0升。
公开资料显示，从2006年到2012年，中国平均每年油耗只降低了1.3%。这意味着，如果要在此后的7年时间实现平均油耗由7.38升/100公里降至5升/100公里，油耗累计需要降低30%以上，对于大多数国内车企而言，这将面临一个巨大的挑战。
政策转向了
综合比较，现阶段重点发展混合动力汽车，是车企迅速降低平均油耗的最佳选择。据叶盛基预计：2020年整个混合动力产品将占汽车总销量的20%左右。而上述盖世汽车网进行的调查也显示：43%的业内专家认为大力发展混合动力汽车将是一个行之有效的举措。
混合动力汽车利用现有传统汽车的资源便可实现，不需增加额外的配置，而从成本上看，以一辆配备10千瓦电池、20千瓦电机的混合动力汽车计算，批量生产后每辆车增加的成本约一万三千元，而节能效果却能达到50%。
混合动力汽车目前在国际市场上已经取得了成功，全球电动汽车90%以上是油电混合电车，并且全球市场的销售每年增速在20%-30%。如丰田汽车1997年推出了首款量产混合动力车普锐斯后，又陆续向海内外市场推出了约20款混合动力车型，截至2013年3月31日，在全球范围内丰田混动车累计销量已经突破500万辆大关。
正因为此，政府对混合动力的态度近期已经出现转变。一直主导发展纯电动车的科技部部长万钢，近日在视察长安汽车时也表示，混合动力汽车是较容易实现市场化的新能源发展道路，节油和稳定是重点。上述新日电动车公司一位负责技术的人告诉记者：“混合动力汽车将会在一段漫长的过渡期中承担重任。”
长安此前已推出的三款混合动力汽车销量平平。一个明显问题是，搭载混合动力系统车型，要比传统动力贵五六万元。但混合动力汽车只享受与普通的节能汽车一样3000元人民币补贴。
宋健表示：“混合动力汽车曾经是863计划的重要组成部分，而之前享受到的研发补贴，也以纯电动汽车的60%计算。直到去年，国家将纯电动汽车和燃料电池汽车定义为新能源汽车，把混合动力定义为节能汽车以后，混合动力的补贴才跟纯电动汽车拉近。”
“不管国家有没有政策，我们都要进行混合动力汽车的产业化。”任勇表示。而据他预计，即便国家按照现有的鼓励政策，不再增加政策鼓励力度，2018年前混合动力也将实现相当量的产业化。
