小型轿车的销售正在经历寒冬。近日，一位北方区的美系汽车经销商表示：“去年10月仅‘黄金周’一周时间，我们一款小型车的销量就超过40辆，但是今年10月才不到30辆，同比下滑25%。”同样，自主品牌小型车销售也很惨淡。
来自中国汽车工业协会的数据显示，今年10月1.6L以及以下排量轿车的销量，从今年1月的118.75万辆下滑至105.89万辆，其在轿车市场的占有率从也从75.4%下滑至70.7%。
记者注意到，9月30日，财政部、发改委、工信部联合发布了《关于开展1.6升及以下节能环保汽车推广工作的通知》（以下简称《通知》），对于节能汽车的补贴政策进行了调整。“虽然《通知》的出台在一定程度上影响了小型车的销售，但是却充分表现出政府对于节能减排的信心，也有利于推进企业加快节能降耗技术的研发与投入。”业内人士认为。
小排量车遭遇寒冬
根据《通知》的要求，从今年10月1日起到2015年12月31日，我国继续实施1.6升及以下节能环保汽车推广补贴政策，补贴金额为每辆车3000元，但是补贴门槛幅度提升，由此前的百公里油耗低于6.9L，提升至百公里油耗最高值为5.9L；整车质量小于750千克的两座以及两座以下的车辆，百公里油耗达到4.7L以下才能得到相应补贴。
不仅如此，《通知》指出，车辆污染物排放满足《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第五阶段）》是获得节能补贴的重要条件之一。这也意味着只有国五车型才能享受到相关补贴，而目前市场上在售车型廖廖无几。
随着节能汽车补贴门槛的提高，国内小型车的销售状况受到了一定的影响。有媒体报道称，新的节能补贴政策将90%以上此前享受节能补贴的车型排除在外，通用、福特、大众等曾经受益最大的几个品牌，在华销量受到了一定的影响，而这种影响突出表现在小型车领域。
上海通用雪佛兰品牌北方区的一位销售人员告诉记者：“虽然10月份我们店的销量依然同比出现提升，但是小型车销量却下滑明显，以科鲁兹为例，去年‘十一黄金周’销量为40多辆，而今年则不到30辆。”
相对于合资品牌而言，自主品牌的表现则更不乐观。长城汽车的一位经销商坦言：“在节能补贴门槛提升后，长城汽车几乎全军覆没。小型车C30这款车的销量环比下滑幅度超过30%”。“这主要是因为目前自主品牌小型车的价格较低，最高的售价也不过7、8万元，这一价位的车型享受3000元的节能补贴，相当于打了个9.5折，吸引力还是不小的。”
“实际上，在《通知》发布之前，不少厂家和经销商已经得到了节能补贴门槛将提高的消息，当这一消息传到消费者耳朵里，必然会导致部分购买力在9年底集中释放，这也是导致10月不少品牌销量下滑的主要原因。”业内人士认为。
企业调整产品结构
业内人士认为，我国不断提高节能补贴门槛，与节能减排目标是一致的。根据今年3月颁布的《国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）的通知》，2015年我国乘用车产品平均燃料消耗量要降至6.9升/100公里，2020年降至5.0升/100公里。但从目前各企业执行情况来看，要实现上述目标依然存在较大压力。
此前，国家发改委产业协调司机械装备处处长吴卫称，根据调查统计，截至2012年底，仍有不少国产汽车企业和进口车企业没有达到燃料消耗量强制标准。吴卫所引数据来自于工信部发布的《2012年下半年中国乘用车企业平均燃料消耗量报告》（以下简称《报告》）。他同时表示，从2012年下半年各个企业的平均燃料消耗量来看，未达到2015年燃料消耗限值标准的企业的比例达到近八成。面对实现阶段性燃料消耗限值目标的压力，通过包括《通知》在内的政策手段，逼迫汽车生产企业提高相关技术水平，调整产品结构则成为重要通道。
全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树表示：“没能实现燃料消耗限值目标的企业大多是因为产品结构不合理，他们主要以生产或者销售大排量的SUV车型和燃料消耗值较高的微型客车。”因此调整产品结构，进行动力技术升级成为企业达到燃料消耗限制目标的重要手段。
根据《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》的规定，对企业生产或进口的纯电动乘用车、燃料电池乘用车、纯电动驱动模式综合工况续驶里程达到50公里及以上的插电式混合动力乘用车，综合工况燃料消耗量实际值按零计算，并按5倍数量计入核算基数之和。
长城汽车的相关负责人表示，“长城作为一个以生产和销售SUV为主的企业，为了达到相关政策要求，最佳的解决方案就是推出涡轮增压发动机车型，目前1.6T发动机已搭载在部分SUV车型上，未来还将继续研发此类小排量发动机。”除此之外，混合动力车型也成为各家企业重新关注的新领域。在新政策引导下，新一轮的节能技术投放，将成为各大汽车企业新一轮竞争的焦点。
